吴淞口地区潮汐，属非正规半日潮，一日两潮。涨落一次约需12小时25分，一般涨潮历时4小时33分，落潮历时约7小时52分。朔日涨潮时间为零时25分，之后每日推迟1小时左右。

潮升水准基线：大潮3.36～4.42米，小潮2.14～3.05米。涨潮高度：大潮3.05～3.66米，小潮0.92～1.22米。潮面随季节而异，大小潮的高低潮面，在12月至3月间较低，8月至9月则渐次增加而达最高点。

历史上吴淞口出现的高潮位有：光绪三十一年八月三日的5.55米；民国22年9月18日的5.72米为最高潮位纪录。解放以后最高潮位为1981年9月1日的5.74米，最低潮位为1969年4月5日的－0.25米。平均潮位差为2.28米，最大潮位差出现在1962年8月2日，潮位差为4.48米，最小潮位差在1969年3月27日，仅0 02米。

据1973～1990年吴淞口测站统计，吴淞口最大涨潮流量为10100立方米/秒，最大涨潮水量为12510万立方米，相当于黄浦江本身径流量的15～16倍，历时5小时41分钟。一般大汛涨潮流速1.34米/秒，落潮1.1米/秒；小汛涨潮流速0 67米/秒，落潮为0 93米/秒。最大涨潮流速为1.8米/秒，最大落潮流速1.51米/秒。每潮平均进潮量为5800万立方米，年均进潮量为409亿立方米。据浚浦局1933年水文报告，以黄浦江流域32800平方公里、雨量1100毫米、40%径流计算，黄浦江多年平均径流率为345立方米/秒。

黄浦江支流最后汇入的，左岸边有蕰藻浜，右岸有高三港等。

蕰藻浜（蕴藻浜），也称蕴草河、蕰藻河。位于嘉定、宝山两区中部偏南。西起吴淞江，东经陈行、塘桥，至吴淞入黄浦江，与吴塘、盐铁塘、中槎浦和杨盛河相交。长38公里（36.1公里）。解放前曾列为上海市三大干河（黄浦江、苏州河、蕴藻浜）之一。原西起中槎浦走马塘口，1959年嘉定县段改道向西延伸到横沥，1980年再延伸至黄渡孟泾村，接通吴淞江上游，向东流经陈行西花园浜（嘉、宝界河）进入宝山境，经陈家行、塘桥、胡家庄、季家桥至吴淞汇入黄浦江。1982年加深、拓宽河道并在西端建西水利枢纽工程，水深达3～4米，河道宽为60～100米，底宽30～60米，河底高程－2～－4米，塘桥以东能通行300～500吨级小轮。江浙两省船队可经三江口、蕰藻浜直航吴淞口，去宝山钢铁总厂不再绕道淀山湖、黄浦江，缩短航程45公里。受益农田约1.3万余公顷。

高三港（浦东），是上海市浦东新区高桥镇凌桥地区的主要河道，东横贯凌桥地区，并与高桥黄潼港连接。在三岔港渡口汇入黄浦江。

上海开埠后，吴淞口的地理优势日益明显，进出上海港的外轮逐年增多。开埠次年只有44艘，10年后飞增至489艘。19世纪60年代起，黄浦江航道因泥沙淤积而日益变浅，吴淞口附近有两处淤塞严重，一处是吴淞外沙，一处是吴淞内沙，又叫高桥沙。据统计，光绪二年（1876）后一年多时间内，因吴淞口水浅不能驶入的外轮有44艘，停留24小时以上的有32艘，用驳船卸下货后方能进港的有21艘。外商纷纷要求疏浚航道，而清政府却认为吴淞口的沙滩是天然屏障，可用以抵挡外来侵略，故一直反对疏浚。直到光绪八年（1882），在各国的压力下，清政府才开始疏浚，到光绪十七年（1891）又停止了。

光绪二十七年（1901），在列强强迫清政府签订的《辛丑条约》中，塞进了有关疏浚黄浦江的条款。光绪三十二年（1906），上海成立黄浦河道局，次年起对吴淞口内外沙进行治理。工程以修筑左导堤（石梗）和开挖新航道堵塞旧航道双管齐下。宣统二年（1910），全长1395米的左导堤筑成。又用一年多时间筑成2200米的右导堤，并在原民船浅滩航线下开挖了一条深4.75米的新航道。完工后，新航道水深5.79米，高水位时可达7米多，吴淞口的通航条件大大改善。

民国元年（1912），民国政府成立开浚黄浦河道局，继续对黄浦江进行治理，到民国十年（1921），万吨级的邮轮也可以顺利通过吴淞口进入上海港了。

石梗（吴淞左导堤），位于黄浦江北端与长江南岸接壤处，该工程包括主导堤、斜向海塘堤及工作港三部分。由荷兰东亚疏浚公司承包，于光绪三十三年（1907年）八月正式动工。宣统二年（1910年）三月完工，总造价为关平银202万两。石梗以吴淞海军码头向外213米与吴淞炮台围墙外152米交点为起点，向外延伸成微弯形，半径2.4公里，全长1395米。石梗分为四段，有四个标准组合式样，其中靠岸第一段长411米，后面在民国19年（1930年）前填高成为岸堤。第二段长550米，堤顶高度在零上2.75米，低潮时露出水面，能行人，此段断面底宽41.2米。第三段长411米，堤顶高度在零上2.3米，断面底宽51.9米。第四段长51.9米，以1：10的坡度逐渐下降，直至泥面。在石梗东端，为船只航行需要，在终端设趸船，晚上点灯作为航标。民国17年7月，在该端安置固定灯标，重20余吨，日夜发光，沿用下来。石梗建成后，右侧筑顺堤，形成喇叭口，引导潮汐主流冲刷河口浅滩，增大进潮量，吴淞外沙日渐刷深。

吴淞口地处江海要冲，既是上海港的咽喉，其航道属上海市内河航运航道，黄浦江航道自闵行电厂西巨潮港交界处至下游吴淞口为上海港港区航道。

自19世纪六七十年代起，轮船兴起，船舶吃水加深，黄浦江下游及出口处的吴淞内沙和吴淞外沙严重碍航，大吨位船舶只得靠泊吴淞。外商强行于光绪二年（1876年）建筑淞沪铁路，连接市区与吴淞港区，并多次要求清政府疏浚黄浦江，被清政府拒绝。光绪二十七年，外国列强在《辛丑条约》中写入浚治黄浦河道事项。从光绪三十二年起，上海浚治黄浦工程总局（后为上海浚浦局）开始对黄浦江进行大规模的整治。民国元年（1912年），吴淞外沙水深由整治前的4.7米增至6.7米，吴淞内沙已不复存在。至民国9年，3000吨级的船只进出上海港已不需候潮，万吨级船舶可乘潮驶入港内。

解放初期，黄浦江的高桥新航道、陈家嘴、汇山等浅段航道仍需常年疏浚以维护水深。20世纪60～70年代，上海航道局组织科技人员开展科研调查，得出束窄高桥新航道的科学数据，据此实施整治后，航道保证水深为－8米，80年代后基本不需疏浚维护。至1992年，上海港所使用的黄浦江航道，自闵行电厂西界至吴淞口101灯浮，全长67.2公里；江面宽度自上游闸港附近的300多米扩展至下游的800多米；航道水深－10米以上的占80%，－8米以上的90%，其间从吴淞口至松浦大桥一段可通航万吨轮，从松浦大桥至毛竹港可行驶2000吨级船舶。

吴淞口附近黄浦江各主要航道段情况如下：

吴淞口进港航道（曾名跄口航道），自河塘灯桩至引导灯柱附近，全长1.5公里。该航道为长江口航道进入黄浦江的口门段，故名。轮船由前后引导灯桩引经吴淞口进港航道即可驶入上海港。

高桥新航道，在闸北电厂东侧，北港嘴与共青森林公园间，是黄浦江进口第一过渡直段人工航道，长约2.9公里。因该航道在高桥附近，且为20世纪初新开辟，故名。

上海开埠后，通过吴淞口进出上海港的外国轮船逐年增多，清道光二十四年（1844年）进出外国商船44艘，载重量8584吨位。咸丰五年（1855年）六月至次年五月为489艘，载重量15.56万吨位。到光绪二十七年（1901年）时达到8361艘，1078万吨位。但是，黄浦江航道从19世纪60年代起，因泥沙淤积逐年变浅。吴淞口内外有两处淤沙比较严重，一处是吴淞外沙，位于吴淞口外黄浦江汇入长江处，成为吴淞口的拦门沙，船舶进出受到影响。一处是吴淞内沙，位于黄浦江下游的高桥附近。由于淤沙不断沉积和游移，吴淞内沙形成一块高出水面的小沙洲，将江水分成两股，主流沿西岸通过，冲刷江岸，使江面不断加宽，水位变浅，造成航行困难。同治元年（1862年）时，吴淞内外沙最低水位水下深度，外沙为－5.79米，内沙为－3.66米，到光绪十九年时已淤浅为外沙－5.18米，内沙为－2.2米。光绪三十一年吴淞外沙最低潮水深仅－4.6米，以致吨位大、吃水深的船舶，只能候潮进出港，部分大型外洋轮需要在吴淞卸下部分货物减重后才能进港。当时，上海港占中国全部对外贸易的55％，因航道深度与船舶吃水矛盾愈来愈突出，影响船舶周转，在沪外国商人强烈要求改善通往上海商埠的航道。光绪二十七年列强与清政府签订的《辛丑条约》中，列入了黄浦江航道疏浚的有关条款。光绪三十一年十二月，上海正式成立了黄浦河道局，负责疏浚黄浦江，疏浚重点为吴淞口。

光绪三十三年一月，按照荷兰总工程师奈克提出的方案，开始实施吴淞内外沙治理，相继修筑石梗（吴淞左导堤）、开挖新航道和堵塞老航道。光绪三十三年十月开始，在高桥沙西面，穿过帆船航道浅滩，开挖一条4.57米深的新航道，共有5艘挖泥船参与施工，挖掘土方675立万码（用驳船装运的计算单位），总计耗用200万上海银两。挖出的泥土，除填在高桥沙两头，使高桥沙与浦东陆地衔接外，吴淞石梗内通过堆积淤泥，形成相当规模的开垦地。宣统元年（1909年）三月十六日（5月5日）新航道高水位时，吃水深度达到7.01米，英国游艇阿斯特雷号顺利通过。五月十四日（7月1日）完成全部挖掘任务，货轮从旧航道转到新航道航行。次年8月旧航道堵塞，年底封闭停航。新航道水深由整治前－2.44米增至－5.79米，吃水较大的船舶有了直达航道。辛亥革命后，民国元年（1912年）5月，民国政府正式成立“开浚黄浦河道局”（简称浚浦局），聘请瑞典人海德生为总工程师，提出《黄浦江继续整治计划》，采用导治和挖泥相结合的方法，改善航道水深，包括吴淞口段继续对新航道上游凹处进行疏浚和中段的疏浚，修筑堤坝，校直滩线等整治工程。这次疏浚对黄浦江中浅滩处的航道大为改善，民国10年4万吨级的美国邮轮“Wenatchee号”顺利进港。民国13年，黄浦江整治工程基本完成，黄浦江航道水深普遍增至－5.8米，万吨级船舶可以乘潮进出港。解放后经过疏浚，黄浦江航道80％的水深在－10米以上，吴淞口航道维护水深为－8米。

吴淞口江面宽阔，航道较深，流速平缓，潮差不大，常年不冻，四季通航，江底泥土细软，便于船只抛锚停泊。岸上地势平坦，适合建造仓库码头，离海口有一定距离，可作为船舶避风港，具有发展航运事业比较理想的条件。

同治元年吴淞口设置指示潮位的标杆，在吴淞内沙设置3个指示浅滩的灯标，为船只助航。同治四年在吴淞口西岸的一座洋式矮屋内点燃油灯指示船只进入吴淞口航道。同治十一年建吴淞灯塔，替代矮屋内油灯。1977年重建一座高41米、建筑面积853平方米的信号台。

吴淞口位于黄浦江与长江交汇处，进出船只众多，却很长时间没有高地作为导航的标志。在明永乐年间，当地官府组织民众用泥土垒成一座小山，人们在山顶上白天放烟、夜间点火，于是这座土山（即宝山，上海宝山区名称的由来）成为中国最早由官方建立的导航标志之一。

清宣统二年（1910年）初，在吴淞口右岸沿浚浦线筑顺坝一道，形成右导堤，长1500米，呈曲线型，建筑形式与左导堤相似；至1910年 11月，该导堤工程量完成近半而停止，并于宣统三年（1911年） 四月继续施工，直至同年十月竣工。以后又发现该导堤长度、高度均不够，于是从民国23年（1933年）起续建，导堤延长至1737米，加高至半潮位，全部工程于民国25年（1936年）结束。

吴淞口灯塔，位于吴淞口导堤顶端，是中外船舶进出黄浦江的重要助航标志。1907年建设吴淞导堤时，为方便过往船只航行，许多船家在石埂以东终端设趸船，晚上点灯作为航标，这是吴淞灯塔的雏形。1928年，上海海事局对河塘灯桩进行改造重建，石埂东端的趸船被拆除，新建一座能日夜发光的固定灯标。中华人民共和国成立后，有关部门加强对导堤和灯塔的维护，并将原灯标换成一座20吨重的圆锥形铁塔，命名为“吴淞口灯塔”，还在导堤上加装了数根灯桩，防止小船在夜间误撞导堤。于12月28日建成正式发光。1998年，在吴淞口导堤原址上新建了一座乳白色的圆柱形钢筋混凝土灯塔，灯塔身高20.1米，灯高17.4米，灯质为单闪5秒，光质为黄色，灯光射程13海里，配有主灯、备用灯、雷达应答器和雾号等设备，灯光电源采用岸电和无人自动转换发电机双套供电设备。采用先进照明灯具及自动转换电源设备，主灯射程达13海里，备灯射程7海里，闪白5秒一次，并安装了雷达应答器，无须人员值守。2006年5月，国际航标协会第16届大会在上海举行，中国邮政局为此专门发行一套4枚《现代灯塔》特种邮票，吴淞口灯塔名列其中，永久载入了世界航海史册。

吴淞地区历经战乱兴衰。民国36年时，沿黄浦江西侧吴淞口有海军部海岸巡防处水泥固定码头和铁面铁壳码头各1座，泊海轮和小轮；江海关检疫所铁面铁壳码头1座，泊小轮、货驳。吴淞镇有江海关吴淞分关木面铁壳码头1座，泊轮船、货驳。菹藻浜以南，有交通部上海材料储运处铁面铁壳码头和木质固定码头各1座，泊轮船、货驳r凌浦局张华浜工场有铁面铁壳码头和水泥钢骨固定平台各1座，泊小轮和挖泥船；闸北水电公司有木质固定码头1座，泊煤驳。另有江海关所属的海关码头2座：木质固定码头1座（未用）、水泥平台1个，泊货驳。敌产储运码头长木桥2座（未用）。

解放后，旧有码头几经翻建，又新建了一批现代化的大型码头。到1980年代，吴淞地区沿长江南岸有石洞口电厂和宝钢总厂的码头3座和宝山集装箱装卸公司的8个泊位；在黄浦江西侧有吴淞军港的泊位、上海客运轮船公司三岛航线、市轮渡淞三线的码头和上海港吴淞港监的码头。在蕰藻浜南，建吴淞肉类加工场码头。1959年建上港九区，1985年改建为张华浜集装箱装卸公司，原吴淞肉类加工场迁出，原址并入张华浜集装箱装卸公司，连同原上港九区共建7个泊位，码头长1324.3米。1973年以前，在军工路一带有以装卸吴淞地区厂矿企业用煤及生活用煤、砂石、建材为主的小码头。1973年到1975年进行大规模建设，1976年成立上港十区，有9个泊位，码头长1605米，1985年建为军工路集装箱装卸公司。张华浜和军工路集装箱装卸公司均具有靠泊万吨级以上船舶的能力，为上海港外贸进出口的主要装卸作业区。沿菹藻浜南岸除原有码头外，1956年在大桥西首蕰藻浜北岸建成淞浦码头，1978年在共和新路东蕰藻浜南岸建成上海市内河装卸公司纪蕴路装卸区，80年代在北泗塘河两岸有横沙物资转运码头，长兴物资中转站码头等7个乡镇属码头，还有18家工厂企业自备码头。

主要港口码头有：

吴淞口国际邮轮港，位于吴淞口左侧，由引桥、水上平台、客运大楼和码头四部分组成。面积达2.4万平方米的码头客运大楼建在水上平台之上，由514米引桥与陆地连接，客运大楼外形宛若水中生出的一只银色巨贝，恰似孕育在三江交汇之处的一颗明珠，得有“东方之睛”的美名，寓意“滨江新区，放眼世界”。码头岸线总长1500米，宽30至40米，码头前沿水深9米至13米。一期新建两个大型邮轮码头泊位，可同时停靠一艘20万吨级和一艘10万吨级的大型邮轮，设计通关能力60.8万人次/年。2009年7月18日开工，2011年10月15日正式开港，2012年正式运营。截至2013年11月30日，吴淞口国际邮轮码头完成总计靠泊119艘次，其中访问港6艘次，母港113艘次，共计出入境旅客597088万人次（不含船员）。吴淞口国际邮轮码头的建成，奠定了上海国际邮轮母港地位，使上海成为中国沿海邮轮产业发展的前沿和核心，对促进中国乃至亚洲邮轮经济的整体发展、构建全球邮轮经济网络重要节点将起到积极的推动作用。

军工路码头，位于黄浦江下游，距吴淞口约6公里。上游与长航局锚地相接，下游与东海船厂相邻。码头所在地原有为吴淞地区厂矿企业及生活用煤、砂、石等货物装卸用的小码头。1973年始重新建设，1974年建成六、七、九泊位，1975年建成四、五泊位，1977年建成一、二、三泊位，1988年底建成八泊位，全为高桩板梁结构，总延长1600米，前沿水深－7.9～－9.7米。除一、二、三泊位为3000吨级外，其余均为万吨级以上。其中，四、五泊位为集装箱专用泊位，一、二、三泊位为钢杂货类泊位，八、九泊位为水泥钢杂混合货类泊位。码头原属杨树浦装卸服务站管辖，1976年3月由新组建的第十装卸作业区管辖，1984年10月成为上海港集装箱公司的一部分，1985年5月由军工路集装箱装卸公司管辖经营。

张华浜码头，位于黄浦江下游，距吴淞口4公里。上游紧接东海船厂，下游与蕰藻浜为邻，是解放后上海港第一座自行设计、自行建造的大型水陆（铁路）联运码头。始建于1959年，1961年建成二、三、四、六泊位，1967年建成七泊位，1973年建成五泊位，1985年建成一泊位。码头建成后总延长1324.3米， 7个泊位均为万吨级以上，高桩梁板结构。其中一、二泊位为集装箱专用泊位，三至七泊位为钢杂矿混合货类泊位。码头原属第九装卸作业区管辖，1984年成为上海港集装箱公司的一部分，1985年6月由张华浜集装箱装卸公司管辖经营。

郊环隧道，主线西起宝山区富锦路牡丹江路东侧，东至浦东外环线双江路以东，全长约8.7公里，其中隧道线路总长6.5公里。全线采用双向6车道高速公路标准设计，设计时速80公里。圆隧道采用两台15.43米盾构掘进施工，隧道外径15.0米，内径13.7米，为上海黄浦江底隧道最大、最长纪录。郊环隧道是黄浦江底建成的第十六条公路隧道，也是首条连续穿越长江和黄浦江的公路隧道，上海城投公路集团负责建设、隧道股份上海隧道等单位承建， 2014年开工。2019年12月28日，黄浦江最北端的郊环隧道建成通车。

外环线隧道，位于浦西吴淞泰和路、同泰路口与浦东三岔港崇景路的黄浦江下，为上海外环线组成部分，总投资17.48亿元。1999年12月28日动工建设，2003年6月21日建成通车。隧道全长2882.83米，其中沉管段设7节管段，每节长度100～108米不等，沉管段总长736.0米。沉管段管底最大埋深约31米。隧道横断面采用3孔2管廊的形式，相应的车道呈3、2、3布置，可根据黄浦江两岸潮汐式交通的特性对通行车道数作5∶3切换。设双向8车道，道路等级为城市快速路，设计车速每小时80公里。由上海市隧道工程轨道交通设计研究院承接总体设计。工程是城市外环线北段穿越黄浦江的节点工程，其规模居亚洲沉管隧道前列。工程从浦西外环线同济路立交起，至吴淞海滨公园处穿越黄浦江，在浦东三岔港与外环线北环道路相接。

三淞线，浦东三岔港至浦西吴淞客渡航线。约在清光绪二十九年（1903年）间，由浦东三岔港农民利用农时空隙用舢板由三岔港载客摆渡到吴淞镇，随叫随渡，渡资铜板5枚。至民国3年（1914年），该渡载客舢板达16艘，均为三岔港附近的船主。民国6年（1917年），由船主集资，在三岔港新建简易木质码头1座，供渡客上下。民国34年（1945年）抗日战争胜利后，两岸舢板业主合并，并加入同业公会，领取私营济渡营业执照，称淞三线济渡。1953年8月，根据港务局要求，为交通安全便利过江，改用机动船。1956年2月1日，私营淞三线济渡以资产入股方式并入上海市轮渡有限公司，称淞三线。1982年，上海市内河航运局对淞三线下游的吴淞客运站进行改扩建时，一并将淞三线轮站列入改造项目。工程于1983年5月11日开工，11月30日竣工。1988年，市轮渡公司为落实市府关于改善轮渡基础设施的意见，向上海港务局申请三岔港轮渡站下游40米停船码头岸线，经批复同意，三岔港停船码头工程于次年3月竣工，投入使用。1993年，吴淞轮渡站改造工程列入当年城市维护投资项目计划，总投资82万元，于2月16日开工，10月25日竣工验收，投入营运后，开放非机动和小型机动车辆过江业务。1994年，改渡年客运量达434.48万人次。1999年，三岔港轮渡站危房改造工程立项，工程总投资242万元，2000年6月30日开工，2001年4月15日竣工，新建轮渡站水域部分有混凝土平台，长58米，面积384.83平方米。2002年，该渡年客运量381.72万人次，机动车运量29.61万辆次。2003年3月，淞三线改称三淞线。同年6月，距三淞线约500米的外环隧道通车后，该渡作为吴淞地区与外高桥地区的主要过江通道，其年客运量为368.99万人次；机动车运量25.66万辆次；人力货车1.14万辆次。至2007年，该渡年客运量为369.55万人次，机动车运量为27.04万辆次。2009年9月，在迎世博600天行动计划中，三淞线两岸渡口建筑外立面、候船室、栈桥、雨篷、浮码头等设施设备和标识标牌列为基础性整治项目，2010年4月整治与安装项目完工。2010年客运量348.95万人次，机动摩托车运量168726辆次。

吴淞渡口，清代即设黄浦江对江渡～草庵渡（即吴淞～三岔港）。新中国成立后，1955年至1957年，设客运码头及站房，统管与崇明、长兴、横沙三岛航线，此后近50年间多次迁建改建，留存有四代客运站房。有吴淞站新站房运营三岛航线客运，上海轮渡站运营三淞线轮渡。

三岔港渡口，延续的历史已有380余年。据明万历年间的《嘉定县志》记载，还在三岔港渡口远未成陆之前，江东（现高桥）地区四周都是水，对外交通运输全靠舟楫航行。而明清时期，这里历来隶属于嘉定县和宝山县管辖，故人们无论办公事、私事，还是走亲访友，大多北渡黄浦去向宝山、嘉定县城。明天启年间，里人呈准在庙港口（今炮台浜村外）设小浜口渡，因赵巡按立石渡口，故又名赵公渡。对江为杨家嘴。清雍正十一年（1733年），因长江水的冲刷和黄浦江泥沙的淤积，高桥地区东坍西涨，小浜口渡原有设施部分向西南迁移至高桥镇外，成为界浜渡；部分向西北迁移到草庵庙旁，成为张家浜渡，亦称草庵渡。清末，张家浜西沿黄浦江岸，建起了几座冰厂和一所渔业公司。因渔船出海先需装上天然冰保鲜，以及捕捞归来还需卸货入库，故就地又建造了新码头。张家浜渡于宣统元年（1909年）再迁移至丁家浜后的新码头。渡口备有灯笼蜡烛、雨伞、钉鞋（旧时的雨鞋），随时可出借给过渡旅客，如有路远而夜不成行者可食宿。如此方便渡江过客，人们都称这里是名符其实的“便民渡”，对江渡口则是吴淞码头。1912年，新码头一带因吹泥筑石埂，便民庵渡口最后向西迁移到三岔港，成为如今的三岔港渡口。1954年起，由上海市轮渡公司管理三岔港渡口，用机动木船替代手摇舢板渡江，结束了几百年来人力划船摆渡的历史。同年，港务局浚浦治港、挖深江底、修筑码头。机船摆渡两岸都直靠码头，彻底改变了过去的落后面貌。渡费只收3分，后改为单向收费，来回仅为6分。1959年拆木板码头，改筑石坡土堤，1979年改筑混凝土路面。2001年又重新建造现代化的崭新三岔港渡口，从此，人称黄浦江上浦东第一渡的三岔港渡口，展现出一派清新宽敞、车来人往的繁华景象。

吴淞口小型船舶锚地： 自吴淞口河塘灯桩与101号灯浮联线，和石埂灯桩与102号灯浮联线的两线之间，沿上述两条联线分别自101、102号灯浮向外300米～1300米的水域（1988年又改为102和62灯浮联线以南水域）。

吴淞口，有东南第一险要之称，具有重要的战略地位。明代以来，境内素有重兵镇守。明洪武十九年（1386年）设吴淞江宁御千户所，筑有所城，所城内驻有水兵、游兵、陆兵、奇兵4个营。清代设吴淞营，并建西、北、南和狮子林炮台。清同治九年（1870年）吴淞营改为外海水师吴淞营，后又增设提标后营，负责陆上防务。清末，先后驻有武毅军、属靖绥军、庆军、自强军。民国建立（1912年）后，驻军杂沓，设置有江防水师总司令部、吴淞要塞司令部等指挥机关，并建有军港、营房、碉堡、设防工程等设施。解放后仍为国防要区之一。各个时期都建有地方武装或民兵。

吴淞口地处江防、海防前线。历来为外国侵略者所觊觎，视为侵占上海和长江流域的必经之路。清道光二十二年（1842年），江南水师提督陈化成率部抗击美军入侵，壮烈牺牲。民国时期发生的一二八、八一三淞沪抗日战争。1949年解放上海之战，人民解放军为保卫吴淞口，切断国民党军队海上逃遁的通道，在吴淞、宝山境内与国民党军队发生激烈的战斗，3000余名指战员壮烈牺牲。

吴淞口，形势险要，为中国东南国防门户。清代筑有炮台，名闻中外，计有东、西、南、北和狮子林5座炮台。除东炮台在黄浦江东岸外，其余4座原址均在宝山区境内。

明崇祯十七年（1644年）清军入关后，控制了全国大部分地区，但明将张名振、张煌言、郑成功等在东南沿海坚持抗清斗争。吴淞作为长江门户，长期处于激烈的争夺中。从清顺治八年（1651年）至十二年，张名振，张煌言的舰队曾4次进攻吴淞，3次攻入长江。顺治十六年，郑成功率大军进入长江，五月十九日，舰队在吴淞港集结，溯江而上，直逼南京，清朝政府受到极大震动。顺治十七年，江南总督郎廷佐奉命在黄浦江西岸吴淞杨家嘴口修筑炮台，并宣布“禁海令”，直至康熙二十三年（1684年）取消海禁。康熙五十七年又在杨家嘴对岸修筑炮台，两座炮台夹江对峙，东岸的炮台称东炮台，西岸的老炮台改称西炮台。

道光二十二年（1842年）鸦片战争进入第三年，五月初八日凌晨，英国侵略者向吴淞炮台大举进攻，江南水师提督陈化成在此与英军展开殊死搏斗。西炮台是吴淞口的主阵地，拥有175门大炮，东炮台只有20余门大炮，属辅助阵地。由于两江总督牛鉴临战逃窜，致陈化成陷入孤军作战，使西炮台陷入敌手。吴淞失守，长江门户洞开，侵略军长驱直入，迫使清政府在南京签订不平等条约，中国从此开始沦为半封建半殖民地社会，吴淞炮台在中国国防上的重要地位，从这次沉痛的教训中可以得到证明。

鸦片战争后，海防形势发生变化，防御设施集中于黄浦江西岸。东炮台未再修复，西炮台则屡加改建。同治十三年（1874年）江苏巡抚张树声会同提督李朝斌到吴淞视察，认为旧炮台距海口较远，决定向北移建半里，同年十月开工，至光绪三年（1877年）竣工，工程仿照西洋式样，架木排桥，外用三合土筑造。光绪五年增兵房15间。此时炮台三面围筑土城，长550米、高4～6米，垛墙高2～3米，内设暗炮台11座、明炮台3座、弹药总库2所、小库11所，装配弹药房2间、兵房46间，共安装大炮12门、小炮6门。

光绪十年中法战争期间，法国军舰悍然封锁上海港口，拦截中国漕运民船，炮轰中国巡逻舰艇。中法战争结束后，清政府认为有进一步整饬国防的必要，于光绪十二年在吴淞南石塘北端增设北炮台，与西炮台互为犄角。光绪十五年，又在月浦长江岸边建狮子林炮台。

光绪二十四年吴淞自辟商埠，次年，自强军营务处总办沈敦和、兵备道兼商埠督办蔡钧条陈西炮台有碍商埠市场，请准拆除，由两江总督刘坤一奏请清政府准于拆除。光绪二十六年，自强军营务处总办沈敦和指挥士兵炸毁西炮台，遭到舆论谴责，言路御史纷纷奏本弹劾，沈敦和受撤职戍边处分，而西炮台终成一片废墟。西炮台被毁后，清政府责令两江总督刘坤一“迅筹规复，以振南洋要口”。刘坤一委盛军统领班广盛在吴淞南石塘南端新筑一座炮台，称为南炮台，与北炮台首尾衔接，长750米，总称吴淞炮台。清末和民国初年吴淞炮台由驻沪军队重兵驻防。民国21年一二八淞沪战争中，十九路七十八师副师长谭启秀和一五六旅旅长翁照垣率领炮台将士奋勇战斗，多次击退日军进攻。日军飞机大炮对准吴淞炮台轮番轰击，南北两炮台被毁。

吴淞炮台湾曾建有西炮台、南炮台、北炮台。西炮台建于清顺治十七年（1660年），系鸦片战争中陈化成提督殉国处。光绪二十六年（1900年），因有碍商埠开辟，自行炸毁，仅存残丘一方，长11.8米，宽9.8米，高2.85米。南炮台、北炮台建于光绪十二年和二十六年，民国21年（1932年）“一 二八”淞沪战争中，十九路军所属翁照垣部队在此坚守到最后一刻，在其撤离1小时后，日军便登陆并炸毁了炮台。另有东炮台在今浦东髙桥附近。清康熙五十七年（1718年）建，现址无存；狮子林炮台，在月浦长江边，光绪十五年建，1978年建宝山钢铁总厂时拆除。

东炮台，位于吴淞口出海处，今凌桥公社炮台浜大队第四生产队。康熙五十七年建。周长52米，高5米，椭圆形。雍正十年海溢，迁建塘内。乾隆二年（1737年）迁回原处。仅存康熙年间石碑一块。1963年，由市文管会将卧倒田间的石碑加制水泥底座，在原处竖起。碑高1.3米，宽61厘米，厚20厘米。边缘刊有龙纹图案。

吴淞军港，位于黄浦江入海口西侧，吴淞镇北，码头岸线全长1250米，为驻沪海军舰艇停泊基地。同治九年（1870年）设外海水师吴淞营，停泊战船。光绪三十三年（1907年）在炮台湾动工筑块石叠砌的石埂两道，北道长1395米，宽2.5米，用以引导潮汐主流，冲刷河口浅滩，增大进潮量，刷深航道。沿岸设有灯塔、表潮杆、报风台、警浮（灯标）等航道设施。民国后为吴淞要塞司令部所在地。民国13年（1924年）海岸巡防处设于此，八一三淞沪战争后被侵华日军占用，抗战胜利后国民党海军第一巡防艇队在此驻防，辖快艇8艘。1949年解放后由中国人民解放军接管，6月成立吴淞要塞（属淞沪警备区建制）。1950年9月28日根据中央军委的命令，吴淞要塞改为华东海军吴淞独立水警区。吴淞军港是海军的一个中型军港，与解放前相比，码头长度增加了3.5倍，可停靠万吨级舰船，是海军上海基地主要驻泊点。吴淞军港除担负海军各种舰艇综合补给保障任务外，同时也是中国海军对外交往的窗口。

吴淞口西、黄浦江与蕴藻浜交汇处西岸为宝山区的吴淞镇，是上海市的冶金基地，有吴淞―上海铁路，吴淞镇东北黄浦江上建有公路桥连通外环线。吴淞口东南、黄浦江以东为浦东新区的高桥镇，是上海市的重要燃料、化工基地。位于黄浦江与长江交汇处，东距长江口30余公里，西北距宝山区约4公里。

吴淞口左岸，宝山区吴淞地区，原是江苏省宝山县的一个乡，民国17年（1928年）7月划归上海特别市，建为吴淞区。抗日战争日伪统治期间，分属上海市市中心区和宝山区。抗战胜利后恢复区建制，称上海市第二十三区（后称吴淞区）。解放后吴淞区经历了三建三撤，三次建区具有三种不同功能，在三个不同的地域上。1956年并入北郊区以前的吴淞区，辖吴淞镇及其周围农村，以农村为主，属城市郊区；1960年上海市规划在吴淞建设以钢铁工业为重点的卫星城市，重建吴淞区，地跨浦东、浦西，是管理国营大工业为主的城市区。1964年上半年原属吴淞区领导和管理的工业、商业划归市有关工业局和公司管理后，区建制撤销。1978年宝山钢铁总厂在长江口南岸动工兴建，吴淞被列为上海市重点建设的北翼，重点发展钢铁和能源。为全面规划地区建设，加强行政管理，保证宝钢等重点工程的顺利进行，在宝钢地区办事处的基础上，再次建立吴淞区，境域从黄浦江口推进至长江口沿岸，属管理地方行政的城市区。再建的吴淞区与宝山县的境域犬牙交错，被包围在宝山县境内，而宝山县的县级机关又驻在吴淞区境内，形成“一块土地，二个主人”的局面。1988年1月为理顺行政关系，统一规划地区建设事业，经国务院批准与宝山县一起“撤二建一”，建为宝山区。解放后，吴淞区三建三撤的经历，也是吴淞地区从近郊农村和港口城镇向城市化发展的过程，也显示这个地区的特殊性。

吴淞口左岸，古代是戍卒屯垦的海疆。唐天宝十年（751年）属华亭县，元至元二十九年（1292年）归属上海县，清雍正三年（1725年）后分隶南汇、上海两县。嘉庆十五年（1810年）始由上海、南汇两县划出，设川沙抚民厅，辖长人、高昌两乡三个保及八、九两团地。辛亥革命（1911年）改厅为县，直隶江苏省。1950年，南汇县划入29个乡。1958年7月横沙岛划归宝山县。同年12月，川沙从江苏省划出，改属上海市管辖。1961年，浦东县撤销建制，农村地区10公社划入川沙县。1990年，中共中央和国务院决策开发浦东。1992年10月国务院批复川沙县撤销，设立上海市浦东新区，浦东新区行政区域包括原川沙县和上海县的三林乡，黄浦区、南市区、杨浦区的浦东部分。2009年5月，国务院同意撤销上海市南汇区，其行政区域并入浦东新区。